Discours du premier ministre, M. René Lévesque, à l’occasion du Colloque international sur le système Grands Lacs/Saint-Laurent, Québec, le 6 juin 1982

Monsieur le président du colloque, monsieur Morissette, Mes chers collègues, monsieur Landry, monsieur Clair, que vous avez eu l’occasion, l’un et l’autre, je crois, de rencontrer au cours de ce colloque Mes chers collègues du gouvernement – qui sont éparpillés un peu partout dans la salle Et mes chers collègues de l’Assemblée nationale, Honorable Ministre fédéral des Transports, – moi je suis « très honorable » depuis que monsieur Morissette m’a présenté… J’espère que vous ne me dénoncerez pas à Ottawa, parce que ça c’est réservé à Trudeau. [Mr. Secretary from the Canadian Labour Congress, – our American and friends from Ontario, in other words, good neighbors from all over the place ] Messieurs les présidents du Conseil d’administration des Ports de Québec et de Montréal, Monsieur le Consul général des États-Unis, monsieur Jaeger, [I am sorry, I came to you late ] Et j’aperçois juste devant moi cet autre diplomate intime pour nous à Québec, notre ami monsieur le Consul général de France, Enfin, Mesdames, Messieurs, [Ladies and Gentlemen, First of all, I would like to thank all our visitors and participants from so many points all along that incredible wonder, in fact, that masterpiece of nature that I have right behind me here, for attending this meeting, this conference, which in fact was all dedicated to the problems and the perspectives that are there all over the place.] Je suis heureux que vous soyez venus si nombreux de tous les points de ce grand ensemble du Saint-Laurent et des Grands Lacs et à partir de tous les secteurs d’activité qui s’y déploient et qui continuent de se développer, acceptant ainsi de vous réunir à Québec, en réponse à notre invitation, pour tenter de dégager une vue d’ensemble de ces problèmes et de ces perspectives qui flottent au-dessus, puis autour de cette incomparable voie de transport et d’échange qui perce tout notre continent jusqu’en son coeur. Et je voudrais saluer aussi très chaleureusement, parce qu’on peut le dire: c’est presque des intéressés à présent – monsieur le Maire de Gand, monsieur De Paepe, vient de le souligner au nom de ses collègues qu’on peut appeler la délégation belge je voudrais saluer aussi très chaleureusement cette remarquable collection de représentants des grandes cités portuaires européennes, Anvers et Gand, Rotterdam, m’a-t-on dit, Le Havre aussi, et aussi des visiteurs ou participants qui sont venus d’aussi loin que le Japon et aussi d’Allemagne, d’Italie, de Grèce, qui ont contribué très puissamment, c’est sûr, au succès de ce colloque. [Our interest, the Québec Government’s interest, but also in fact Québec people’s interest, in the Great Lakes- St. Lawrence system, as you probably know, is relatively recent. But I think, I can say, maybe you have noticed it, I hope anyway, that it has all the drive that such novelty often inspires in people. We are now, Quebecers, quite aware of the impact this vast natural set of water roads, waterways, our ancestors used to call them that in French, « les chemins de l’eau ». The impact of this incredibly vast and diversified waterway on our economy and on the nature of our relationships with other regions bordering the system and we are fully determined to make the most of what we are so intimately a part of, in fact, our whole history is tied to that waterway and to act within the limits of our means in such a way as to encourage and to support the maximum of cooperation between the various components of, I would rather say the various partners that we find in that system. As you know, the present conference is our first contribution in that direction and, if I am informed correctly, it is also the first occasion for all participants in the system to be involved in such a forum of exchange and experience. And may I say that, apart from the obvious and indisputable appeal of our exchange rate, and the way things are going in Ottawa, I think you can profit from that for quite some time. Well, if I read what came out of Ottawa, if I read it right, especially yesterday from Mr. MacEachen, especially our American friends, you are going to have a rather easy tourist season in Canada any place. And I hope, on account of that great attraction, which is a testimony to the success of our Canadian policies, the first experience for many of you that you have just had in our old capital, Québec City, will help you take away what we can in French « le goût du revenez-y », you know a taste for returns, but, if you don’t have that, don’t tell us. Because there is no Quebecer who is not rather ferociously proud of that old sentinel city, that old fortress on the river, which is Québec. You are seeing it at its best season right now and, to us, it is one of the – and we don’t hesitate to say – one of the two or three, maybe four, most attractive cities in all of North America.] La beauté naturelle du Saint-Laurent, qui s’étale juste à côté de nous, sa majesté,qui en font un plan d’eau unique au monde, sont évidemment les premières choses qui sautent aux yeux du profane. Mais ce grand fleuve que notre chanson populaire célèbre depuis toujours, ce grand fleuve n’a pas que cet attrait esthétique, si prenant soit-il, mais c’est aussi une beauté qui va jusqu’en profondeur et sous laquelle repose tout un réseau complexe de réalités historiques, démographiques, politiques et commerciales. Le Saint-Laurent a été la principale porte d’entrée du continent américain à partir de l’Europe et il maintient largement ce caractère. Aujourd’hui, – et moi ça me fascine chaque fois que je vois ça, que je le regarde sur la carte, en plus une carte admirablement préparée qu’on a faite pour le colloque aujourd’hui, il y a une voie navigable de l’Atlantique jusqu’à la tête du lac Supérieur, 3,840 kilomètres, c’est-à-dire une distance égale à celle qui sépare Halifax de Plymouth, en Angleterre, et c’est la plus grande voie, me dit-on, la plus grande voie navigable au monde pour les océaniques et aussi bien pour la batellerie intérieure. Et si vous conjuguez ça avec les Grands Lacs, évidemment ils sont à la tête du système, tout ça traverse deux pays, deux provinces et plusieurs États et, politiquement aussi bien que commercialement bien sûr, il y -a là une vocation internationale évidente. Et avec ce que je viens de dire, je ne vous apprends rien du tout à aucun d’entre vous, mais je voulais simplement vous démontrer que moi aussi j’en étais conscient un peu. Maintenant, si vous le permettez, là je vais vous parler un peu plus précisément de ce que ce fleuve représente pour nous, les Québécois, et tout spécialement depuis nos origines, pour le Québec français. Nos ancêtres étaient très souvent issus des côtes françaises; ils étaient des navigateurs. Il y avait même un peu de sang de corsaires parmi eux à l’occasion, et l’exploration des voies navigables d’Amérique du Nord par les premiers habitants du Canada est quelque chose qui est demeuré légendaire, que ce soit Marquette et Joliette sur le Mississipi, que ce soit LaSalle, le premier en Louisiane… Seulement, la prise de possession du Canada par l’Angleterre, à partir de 1760, a brisé cette tendance. Le Saint-Laurent est devenu, pour nous, longtemps, comme dit le géographe Jean-Claude Lasserre de l’Université de Montréal, en quelque sorte une sorte de « mer intérieure », c’est-à-dire une voie d’eau qui ponctuait les rapprochements, les distances entre les deux rives, mais dans l’esprit des gens, ça ne représentait plus du tout comme jadis un lien avec l’extérieur, une ouverture sur le monde. On a été confiné à la vallée du Saint-Laurent et Québec était réduit le plus souvent à regarder passer sur le fleuve les bateaux des autres. Un historien de chez nous, bien connu, enfin je n’apprends rien aux Québécois, Lionel Groulx, a décrit ce double héritage des Québécois par rapport au fleuve, cette contradiction entre la voie d’eau à portée continentale et internationale et d’autre part la vie sédentaire collée sur le rivage. Il a appelé ça « le duel de la terre et de l’eau », c’est-à-dire la terre qui enracine et qui retient et l’eau qui ensorcèle et qui entralne. Seulement, pendant longtemps, l’eau avait beau ensorceler, elle ne pouvait pas entraîner; on se sentait impuissant. Mais l’ouverture au monde que les Québécois vivent de plus en plus intensément depuis une génération, inévitablement, là comme dans bien d’autres domaines, devait nous mener à renouveler notre façon de voir le Saint-Laurent. [As I just said, the St.Lawrence-Great Lakes system is part of our history, in fact it is the setting of our history, as Quebecers, from the very beginning, from a few centuries back and that is as old as you can be in North America, except for our Indian or Inuit friends. Then, in the beginning, it lead to the whole continent and it lead to an opening on the whole world, but there was a conquest, and it is a part of history, and we were conquered by Britain, and as often happens after things like that, generations of Quebecers went into a sort of retrenchment and our perspective was shortened and we couldn’t see any further than the old valley in which we settled at first. In fact, everything that went on in that great system that we are talking about was anybody else’s business but not ours. But now, just as Quebecers, in various ways, according to different formulas, we don’t share the same all the time, but Quebecers increasingly seek to run their own show, with the maturity that such a quest normally brings. We also have to become more and more aware of how deeply we are involved in the activities of the whole continent, particularly its commercial, industrial, economic activities. And the Great Lakes-St. Lawrence system is not just a very power ful symbol, but it is also a major expression of that great reality that we are part of. You know John Donne wrote that « no man is an island, entire of itself », just to show that I have some readings of English literature, but to know that and to draw the conclusions, you have to be mature, to feel mature, and this is as true of any people, as a whole, as a collection, a society I mean, as of any individual, and Quebec had to begin maturing, in fact, blossoming after some time socially and politically before it could begin even taking notice of its interrelations with its geographical environnement and the common interest with its partners south and west and also east of its borders. And we know we will have to move a bit further still before we can be a fullfledged mature partner, but the direction is very clear. And, as such a process requires, and that’s a priority that is glaringly obvious, that awareness has to grow concerning that great system that we are part of, and that is, I think, legitimate so that we can draw even more benefits from it. For example, in 1980 already, more than 42 % of international maritime traffic in Canada passed through Québec ports and three of the four most important ports in Canada, sometimes even us, we ignore that. It has been arranged in such a way that sometimes we are led to ignore it, but we are becoming conscious of that. Three of the most important Canadian ports, in terms of tonnage, are in Québec. The first in Canada is Vancouver because it has all of the Pacific Coast, that is a monopoly, our Pacific Coast, but the three next in order are Port-Cartier, Sept-Îles, Montréal naturally, and if you look at the following candidates in line, Québec, our old Québec City right here, around us, is sixth in Canada, after Thunder Bay, at the head of the Lakes. So, already, by virtue of geographic realities, Québec is located at the very heart of international exchanges on this continent. The wheat that transits to Montréal, the iron ore that goes from the North Shore, around Sept-Îles and Port-Cartier, to the American heartland, are examples of our ties with our neighbors. Now, we can either, as we used to do for too long in the past, passively watch that going on, you know, be spectators, or we can participate actively by making our voice heard and defending our interests, which is the only acceptable way from now on. And that option is all the more appropriate at this time because, at all points in the system, participants in maritime trade are, I think, aware as never before of the need for joint action to ensure that the St. Lawrence-Great Lakes network does not lose the benefit of its comparative advantages. Among others, the fall-out all around us of the energy revolution that we have to go through and God knows if you look at what is going on in the Middle East right now, in the Near East, over the last few days and the uncertainty all over the place, from Iran, to Lebanon, to the Gulf, close to Iraq, Iran and Saudi Arabia. If we look at that, we know that the oil glut that we have been talking so easily about because there was no urgency apparent. That oil glut may have a very short history. Now, in that kind of context, we know what has happened to the prices of energy.] Vous avez dû vous en parler pendant les échanges des deux derniers jours, la flambée des prix du pétrole et ce qui se passe, comme je viens de le dire, au Proche-Orient, en ce moment, n’est pas particulièrement un horizon qui est éclairci pour un avenir indéterminé. En ce moment c’est de jour en jour, de mois en mois, qu’on ne sait pas ce qui va se passer. Cette flambée dans le domaine de l’énergie a rendu le transport maritime, – c’est un avantaae extraordinaire – encore plus attrayant qu’il ne l’a jamais été. On m’a donné des chiffres, vous les connaissez mieux que moi probablement, des chiffres qui disent ceci: que la consommation d’un gallon de combustible (on n’est pas encore très très habitué au système métrique, alors on a donné le gallon, – mais on s’habitue, Monsieur le Consul de France, – on va y arriver, litre par litre, on va y arriver) fournit 10 tonnes/mille (10 tonnes par fret) par avion, 54 par camion, c’est déjà plus efficace, 193 par chemin de fer, à condition bien sûr que le chemin continue à circuler, enfin. Et tenez-vous bien, pour ceux qui ne le savent pas, entre 247 et 1050 tonnes/mille par bateau. Seulement il ne faut pas l’oublier en même temps, le système dont nous parlons, le nôtre, le système SaintLaurent-Grands Lacs que nous partageons avec nos voisins, n’est pas la seule voie navigable majeure du continent et on subit, notamment, la concurrence des ports de l’Atlantique et du Mississipi. Alors, on est donc dans une sorte de tournant que l’énergie, en particulier, a amené, qu’on le veuille ou non, on est devant ça, une sorte de tournant qui est plein à la fois d’avantages évidents mais aussi de grands défis. [I think you have had to face things like that, that there are situation advantages that we can all exploit legitimately, as long as we also cooperate as best we can, but there are also great challenges facing this system, that we are talking about. As far as we are concerned, we are also aware, in our Québec part of the system, that we hold a few trump cards that are not negligible. The port of Montréal has the greatest variety of uses of any in Canada. As far as that variety, that diversification is concerned, our friend, the Mayor of Gand, that great Belgian port, talked about that diversification, in his case. I think on that score we can probably stand the test. I saw, for instance, the text of the address yesterday by C.P.R. Vice President, Mr. Ryan, and I noticed that he said that the Racine Terminal, in Montréal, is the largest installation in the world for containers linked to railways. To quote hire, « the railways have set up an excellent service corridor for high speed transport of containers from and to Montreal ». And Mr. Ryan also dealt with the thorny problem of changes in the seaway and the Welland Canal that would allow for navigation twelve months a year on the seaway – and, in passing, he remarked that such an evolution could well result in a decline, at least a relative decline, of the port of Montréal, if I didn’t read him wrong. But another expert, Mr. Ernst Frankel, of the MIT, told this Conference rather clearly that, taking into account energy costs, that I was mentioning a moment ago, as well as the fierce competition of other networks for international navigation, it will not be possible to revive traditional, because I know there are projects or dreams, or maybe illusions, in that direction, direct liner service to lake ports on a large scale, and he adds, however, that there are unique opportunities for the St. LawrenceGreat Lakes system or ensemble to increase its traffic share by efficiently using trans-shipment systems. In that way, ports at both ends can be, as never before, complementary and that, quite probably, is the way of the near or foreseeable future. Indeed,what Mr. Frankel, an independent expert, is telling us, if I understood him correctly, is that we, in the St. LawrenceGreat Lakes system, cannot afford to act as adversaries towards each other because our very survival requires that we cooperate actively. And moves towards such coordination, and it always takes some time, in fact, too long a time, very often, have already been made on the American side, probably most noticeably, of the Great Lakes, where the bordering States are involved in just such an enterprise, the Great Lakes Compact, I think it is called which is more or less at a sort of political decision level, tomorrow morning goes into another meeting which, unfortunately, in spite of being very courteously invited by Governor Milliken, we couldn’t attend, on account of sessional pressure because we are in the final marathon of an impossible year, but very competent people, which means noone will lose, will be representing us for this meeting and, thanks to all of you, during these days of conference, my colleagues and I are going to be much better equipped next year, if we are invited again, to deal with such challenges. Our neighboring province, Ontario, with its Great Lakes Seaway task force, has shown what one Canadian perspective could be and this conference, in Québec, is our first initiative, as the Québec Government, in the same direction and, out of all that, comes a better perception, a better understanding also, of this basic need of involvement, that’s obvious, but also of as much cooperation as we can humanly devise between us.] Il me semble donc évident que si nous voulons réussir un renforcement de l’ensemble du système du Saint-Laurent et des Grands Lacs pour mettre en valeur simultanément toutes ses composantes par un seul effort de marketing, comme le suggère M. Failor, le directeur du port de Toledo, Ohio, qui était un autre de vos conférenciers, il faut que chacune des composantes soit elle-même forte et saine. C’est un vieux principe qui veut qu’une chaîne ne peut pas être plus forte que le plus faible de ses maillons. [And now, for just a few minutes, very brief minutes, I am close to ending but you know there is a saying that poison is in the tail when you talk about snakes and such things, I am going to try to walk on eggs as delicately as you can do in such a situation and as you always have to do, up to a point, in any federal set-up, because I am going to talk a bit about decentralization.] D’ailleurs, je suis absolument sûr de trouver une oreille grande ouverte et remplie de compréhension chez cet éminent Québécois qu’est l’honorable ministre des Transports fédéral qui a été, on s’en souvient, dans les Bois Francs, un des grands champions d’une certaine décentralisation, de la régionalisation. On ne l’a pas oublié. On espère que lui aussi s’en souviendra un de ces jours… Et si on me permet de mettre l’accent un peu, quelques instants, sur l’organisation administrative des ports du côté canadien – notre gouvernement au Québec est d’accord en cela avec les milieux d’affaires et particulièrement l’organisme conjoint de la Chambre de Commerce et du Board of Trade de Montréal, le COPEM, comme on l’appelle (Comité de promotion économique de Montréal) – nous donc, avec eux, jugeons que les ports, Montréal en particulier, c’est vrai pour Québec, c’est vrai pour Sept-Îles, ne jouissent pas en ce moment de l’autonomie qui leur serait indispensable pour se développer comme ils le pourraient. C’est généralement reconnu, ce n’est pas un blâme, c’est inévitable que le Canada au niveau fédéral ait fait plus de place dans ses politiques maritimes à la règlementation de la navigation qu’au développement et à la promotion des ports, et j’ai dit c’est compréhensible, puisque l’administration centrale, et assez hautement centralisée, tend à mettre sur le même pied tous les éléments qui dépendent d’elle et ça finit par faire une homogénéisation administrative qui n’est pas féconde alors que dans la réalité, les intérêts des ports canadiens, il ne faut pas se boucher les yeux, sont parfois en conflit, parfois en très nette contradiction. C’est le cas, par exemple, du port d’Halifax, que vous voyez là, et on voit pourquoi, sur le bord de l’Atlantique, et bien sûr du port de Montréal ou de certains autres ports de l’ensemble du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Essayons d’imaginer juste un instant que tous les producteurs d’automobiles, par exemple, et on sait ce qui leur arrive par le temps qui court, imaginez ce que ça serait s’ils relevaient tous d’une même autorité administrative et quelle serait l’incitation de cette autorité à encourager un modèle plutôt que l’autre ou à provoquer l’émulation entre les usines. On aboutirait à l’indifférence, à l’inertie, à l’absence d’innovation et, par conséquent, à un certain arrêt ou une stagnation dans la croissance. C’est un peu le sort qui peut guetter les ports du Canada, notamment ceux du réseau du Saint-Laurent et des Grands Lacs si on n’y prend pas garde pendant que c’est le temps, avant qu’il ne soit trop tard. La nécessité de décentraliser l’administration des ports au Canada a été soulignée par le COPEM, ici au Québec, à Montréal en particulier, aussi bien que par le « Task Force » dont j’ai parlé tout à l’heure, qui a travaillé en Ontario. Les formules suggérées peuvent varier selon les sources mais le thème est le même: décentralisons pour l’amour du bon Dieu! Moi je me souviens comme d’un rêve éblouissant et je le dis – ça doit être vrai ailleurs – je le dis non pas pour faire une fleur à nos amis de Belgique ou de Flandre, parce que c’était en un pays flamand que j’ai vu ça, mais je me souviens comme d’un rêve éblouissant d’une visite qu’on a faite, monsieur Landry et moi, il y a une couple d’années, dans le port d’Anvers, une sorte de visite organisée pour qu’on ait une chance de voir tout ce que ça représentait, mais ce qui m’a surtout frappé, je pense, c’est que ce port, qui est le deuxième au monde, je pense, après Rotterdam – cet immense port aussi incroyablement diversifié qu’on peut trouver toutes les routes de la mer et les routes du monde sont ouvertes et aboutissent aussi, autour d’Anvers, de Rotterdam et de ports comme ça, or, ce grand grand port d’un dynamisme extraordinaire est non seulement une partie intégrante de la ville d’Anvers, un quartier de la ville d’Anvers, mais il y a même un échevin du port – comme on dit encore chez nos amis belges – qui a été élu au Conseil municipal pour participer au niveau de l’administration locale directement à l’administration portuaire. Il y a quelqu’un qui disait, je pense, pendant le colloque, [« the impetus has to come from the ports themselves ».] Bien, à Anvers, je crois que c’est vrai aussi à Rotterdam, on a réalisé ça. C’est partie intégrante du tissu de la ville, c’est la fierté et puis c’est l’initiative des citoyens d’Anvers et, évidemment, avec le soutien d’un gouvernement, bien sûr, mais qui font que, sans arrêt, il y a une sorte de concours d’excellence au point de vue des services, au point de vue de l’efficacité. [And the Québec Government believes that kind of local administration of ports, as a strict minimum, the ideas that have been broached by the Ontario Task Force, by our own governments, that the local administration of ports should have decision powers rather than a mere day to day management role, as is now the case, more or less remote controlled. In our program for economic action for the next four years, under the title, « The Technological Conversion », which we published last month, we gave details about the reforms we would like to see the Federal Government introduce in the laws governing the Canadian ports and we hope that eventually so-called Bill C-92 which is now under study – it has been under study with the usual lack of haste which happens sometimes when people hesitate, and we hope to God they are hesitating – that eventually Bill C-92 will meet some requirements that have been advanced by Québec, Ontario and others. We think a healthy competition between Canadian ports should be encouraged, notably by giving legal existence to the larger ports. Believe it or not, a legal existence, the Port of Montréal, one of the key pieces of the whole ensemble, our port doesn’t have a legal existence, until further notice. And also by giving such ports a large measure, to say the least, of autonomy in managementand planning. And we also believe that to ensure the best rate of development for the larger ports, they must also have a dynamic local administration made up of competent people drawn from the local pool of competence and know-how, and supported by it, because if you participate, you support. If you are excluded, well you feel like a sort of foreign body, when it is your own territory and your own development that is involved. We are not thinking at all of a provincial government taking over federal jurisdictions. What we are thinking about is a larger role for the social and business environment of the port cities themselves and that is the formula that has brought success to most American and European ports that have made it. I was recalling in French a visit we made to the port of Anvers. I am no great expert, but that’s enough to open the eyes of anyone, the port of Anvers, the second in the world, I think in port ratings, international port ratings, I think the same more or less applies to Rotterdam, next door in the Netherlands, but visiting the port of Anvers, we were guided by the municipal councillor of the harbor. It’s an integral part of the City of Anvers, they are proud and they are dynamic, the whole business community thinks of that as an asset that belongs to them, that’s also all involved in its development and they elect a municipal councillor as the representative of the harbor district of the City of Anvers, property of the City of Anvers, with a government supporting it, but God knows you have a feeling of dynamics there and of local initiative and of pride in accomplishment that you can’t find with remote-controlled administration.] Il est entendu que tous les ports n’ont pas la même importance, ni les mêmes caractéristioues et à cause de cette diversité il n’est pas réaliste, bien entendu, de vouloir un régime d’administration uniformisée, ça c’est sûr. Le degré d’autonomie peut varier selon les cas. Mais les grands ports sont vraiment la substance même du progrès et du développement d’une société qui est au bord de l’eau. Il leur faut de l’autonomie et plus que ça, de plus en plus, pour se développer pleinement, pour entreprendre des campagnes de marketing, par exemple, et pour se concerter aussi avec d’autres ports qui partagent les mêmes intérêts. Les sociétés portuaires locales qui doivent exister devront avoir, donc, des pouvoirs réels comme la nomination des principaux dirigeants, le marketing, la politique de tarification des services, les investissements dans des projets de développement situés à l’intérieur des limites portuaires, c’est-à-dire des districts portuaires de nos villes. [We know, and we are not blaming anyone, that Constitution and history have given a predominant role to the Federal Government in the administration of Canadian ports, but now reality and common sense command an increase, at least at the very bare minimum, quickly, in local and regional involvement in this field. This need for decentralization becomes obvious to anyone who examines the facts and certainly it doesn’t need any kind of ideological crutch to support it. The development of local autonomy for Canadian ports would make it much easier to bring about what we are talking about also during conferences like this, to bring about cooperation and mutual support among ports of a single system such as the St. Lawrence-Great Lakes ensemble. The many human elements involved, and I think this was emphasized among others by Mr. Paul Martin, of the CSL, in his address to this conference. In other words, the shippers, the terminal operators, the ship-owners, the labor groups and governments could better meet on the firm ground of locally rooted dynamic management than they can now through the rarified channels of a central administration. It is said that one has to be himself first to really communicate with others. Canadian ports and particularly in our system must be allowed to become themselves, at least modestly but more and more gradually, because otherwise communication is something which is truncated, it can’t in fact really exist.] On n’attend pas, au Québec, que le gouvernement canadien accepte d’émanciper nos ports pour apporter notre soutien au développement du Saint-Laurent, notre collaboration aussi à nos partenaires des Grands Lacs, mais on dit avec le plus d’insistance possible que c’est vraiment un des éléments du progrès qu’aucune chicane idéologique, pour employer un grand mot, ne devrait empêcher de réaliser. Ce colloque que nous avons organisé témoigne de notre intérêt renouvelé pour ce fleuve qui a servi d’épine dorsale au développement de notre territoire, qui est un élément central de notre histoire mais qui est aussi une porte constamment ouverte sur nos voisins du sud et de l’ouest en même temps que sur l’Europe. Donc, il s’agit d’une chose qui, pour nous, est vitalement québécoise en même temps qu’intrinsèquement internationale. Nous envisageons présentement divers moyens de mieux articuler la présence québécoise dans le système, des moyens qui tiennent compte à la fois des limites de nos juridictions – jusqu’à nouvel ordre en tout cas – et de l’urgence de nos intérêts. Et nous voulons que nos partenaires du côté américain des Grands Lacs, aussi bien que nos voisins ontariens, puissent trouver au Québec un interlocuteur permanent. Et justement nous attendions beaucoup de ce colloque pour lequel vous avez bien voulu accepter notre invitation et dont l’un des objectifs à nos yeux était de nous aider à préciser notre compréhension des choses et la forme que pourra prendre notre participation dans le développement du système. Et je dois vous dire que nous n’avons pas été déçus et mes collègues me l’ont dit, M. Morissette, d’autres me l’ont dit, et nous vous sommes extrêmement reconnaissants pour votre apport. Nous sommes persuadés aussi que les suites de ce colloque seront telles que dans l’avenir, même prochain, nos voisins et partenaires de cette grande voie navigable ne seront pas déçus de nous, les Québécois, non plus. [You know we had great expectations before this meeting because it was a first, for us, in Québec and, as I said, we are becoming aware, a bit later than others, but with a vengeance because we have to make up for wasted time, and I must say that, thanks to the expertise, that all together you brought, and that such an impressive gathering represents, our hopes have been not just justified but realized more than we ever expected, and so we are very grateful to all of you, from wherever, for making it possible and I can assure you, our neighbors and partners, that from now on we, in Québec, are going to try dedicatedly not to disappoint such hopes either. And thanks again for attending and thanks for your contributions, all of you.] Merci.

[QLVSQ19820606]

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